北亚，即亚洲大陆北部地区，在沙俄和苏联时期被称为西伯利亚，苏联战争后被北华军纳入中国版图时又恢复了北亚的名称。北亚东起白令海峡，西至乌拉尔山脉，北达北冰洋，南抵蒙古高原，总面积约为1300万平方公里，是中国此时辽阔领土里面积最大的一片地区，也是全中国乃至全世界开发程度最低、人口最稀少的地区，资源极丰富，但自然条件极恶劣。北亚被北华政府划分为六个省，南部三省在开发程度和人口数量上可算稍微良好，主要是靠着自然资源和北亚铁路线而建立了一些中小型的工业城镇，但三省总人口加起来也只相当于中国/北华内地一个大城市，至于北部三省，完全就是荒无人烟的不毛之地，三省总人口还不足三十万，并且北部三省比起南部三省在自然条件上的恶劣程度也堪称变本加厉，人类活动在此极度困难，甚至都很难在此生存下去。在北亚南部三省境内，横卧着全世界最长和最壮观的铁路线：著名的北亚大铁路（西伯利亚大铁路）。这条铁路线由沙俄和苏联最初修建，若包括此时已属于德国领土的东欧地区境内的部分，那么这条铁路线总长度超过9000公里，经过北华政府和德国政府在苏联战争后的大规模延展拓建，此时总长度已超过12000公里，并且联通着德国本土和北华本土境内几乎全部的铁路网，可以让柏林和沈阳之间实现铁路互相直通。北亚铁路线是欧亚铁路线里长度最长的重要组成部分，欧亚铁路线最西部的站点是德国本土最西部的大城市科隆，最东部的站点是北华本土最东部的大城市海参崴。毋庸置疑，这条北亚铁路线以及这条欧亚铁路线在交通、经济、商贸、军事等多方面的意义都是巨大的。
交通建设，一直是北华政府实施民生经济发展的重要项目。北亚铁路线一直得到加强和拓建，可以极大地加快北华/中国对北亚地区的开发和建设，各方面的裨益是无需多言的。在苏联战争结束后，北华政府从北华、中国南方地区、韩国、日本等地累计招募了超过五百万人次的劳工前往北亚地区继续拓建北亚铁路线，耗资不计其数。这是一个非常庞大的工程，从一九四二年处开始，这个庞大工程里又独立出来一个特殊的的项目：北亚东北部筑路工程。
从地图上不难看出，苏俄当年修建的西伯利亚铁路线一直是“紧靠”着中国北方国界，并没有在北亚中部或北部修建，即便观看后世的俄罗斯地图，也会发现西伯利亚中部、北部、东部的辽阔地区内都几乎没有一条铁路线。原因是非常自然的，因为北亚只有南部地区相对而言能够修建铁路，中部和北部的自然条件实在过于恶劣，极难修建铁路，所以苏俄不得不让西伯利亚铁路线贴着中国的北方国界，也正因如此，苏联才悍然分裂了原属中国的外蒙古，从而让它的西伯利亚铁路线与中国本土之间拥有一块安全的“缓冲区”。北亚被北华军纳入中国版图后被划分为六个省，原苏俄修建的西伯利亚铁路线都在南部三省，北部的北亚西省、北亚中省、北亚东省这三省境内则没有一厘米的铁路。
根据张学良的命令，北华政府在明面上继续拓建着北亚铁路线，暗地里独立出一个“北亚东北部筑路工程”，这个工程的主要内容是：以东北地区的铁路网为起点，向东北地区北部的外东北省以及外东北省更北部的北亚东省秘密修建一条铁路线，起点是沈阳，终点是亚欧大陆最东部的楚科奇半岛。也就是说，这条铁路线修建成功后，那么，从沈阳出发的火车就可以一直开到白令海峡西岸，如果再在白令海峡上修建一道大桥，那沈阳的火车就直接能开到北美洲，开到美国的阿拉斯加地区了。
负责修建这条铁路线的总工程师是中国著名的铁路专家、桥梁专家李钟美，堪称是詹天佑去世后中国最杰出的铁路工程巨匠。本来，李钟美已经在负责设计和拓建北亚铁路线了，但在1942年元旦后的一天，正在新西伯利亚工作的李钟美被一架专机接回了沈阳，随后他直接见到了张学良。
几句寒暄后，张学良开门见山，他指着墙壁上的世界地图：“我想让你负责修条铁路，从沈阳一直到这里...”他指了指地图上一个地方。
李钟美瞪着眼，难以置信地看着张学良指的是白令海峡。在思考了几分钟后，他艰难地说道：“汉帅，估计这条铁路的修建难度是很大的...”
张学良点头：“我知道，在那种鬼地方修铁路的难度是非常大的，但我仍然希望你和你的同僚们能完成这个近乎不可能完成的任务，这非常重要。资金、材料、人力，你们需要什么我都会给你们充分提供，只要你们把铁路修起来。”
李钟美再次思考了几分钟，问道：“时间呢？”
张学良说道：“越快越好，我最多给你们三年时间。”
“三年？”李钟美觉得张学良简直是信口开河，他急切地道，“汉帅，请您恕我直言，这条铁路线的修建难度远远超过苏俄人原本修建的西伯利亚铁路线，并且，苏俄当初修建西伯利亚铁路线足足花了十三年的时间，收尾工作更是又持续了十三年。汉帅，困难程度极大，资金材料人力什么的，倒是其次，时间才是最重要的因素。我保守估计，在各方面条件都最理想的情况下，这条铁路起码也需要十年时间才能修好。”
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