事已至此，我没有责怪任何人，我觉得既来之则安之，既然成了战俘，大家就应该团结一心，想办法渡过难关，相互指责、追究责任已经没有任何意义。我相信天无绝人之路，我们一定会有逃出生天的一天，我鼓励大家树立信心，团结起来，无论命运如何安排，我们都应该积极的应对，只要活下去就有希望。
就这样，我开始了自己的战俘生活，每天天不亮，我们就被日军看守从睡梦中喊醒，起早贪黑，进行着繁重的体力劳动，给日本人修筑战壕和工事。日本人对待我们根本没有人性可言，虽然驻扎在缅甸境内的日军食物充足，但是分发到我们手里的粮食却少的可怜，每天两餐我们吃着发霉的谷物，我们吃不饱，睡不好，体力严重透支，我坚强的应对着这一切，日子就这样一天天过去，我度过了战俘营里的第一个星期。
对于死亡铁路的了解来自我的前世记忆，我看过的一些资料，死亡铁路 Death Railway（又称缅甸铁路或泰缅铁路）是日本在第二次世界大战期间为了占领缅甸修建连结泰国曼谷和缅甸仰光的铁路。死亡铁路的名字来自建设时工人的死亡率。工程中总共募集了1万2千名日军（第五铁道联队）、盟军俘虏6万2千人（俘虏6，318来自英国，2，815自澳大利亚，2，490自荷兰，剩下大概来自美国和其他国家。战争结束前1万2千人死亡）、数万泰国人、18万缅甸人（4万人死亡）、8万马来亚人（4万2千人死亡）、4万5千印尼人进行施工。
日本在太平洋战争初期占领泰国和缅甸，在无法安全使用马六甲海峡之后，运往缅甸的军队以及后续补给必须靠陆路维持；20世纪初，英国曾勘测一条通泰国和缅甸的铁路，因建设难度太高而放弃。日本在战争逼迫下采取了英国人的探勘路线，并赶在缅甸战区稍告平定的1942年6月开工，工程在泰国和缅甸两边一起开工，泰国的工程起点为北碧府(Kan-chanaburi)，缅甸的起点为丹彪扎亚（Thanbyuzayat），铁路经由三塔山口连结两国。从铁轨的记号显示泰缅铁路的建材来自从爪哇、马来西亚等地拆毁的不列颠马来亚联邦铁路。开始时联军经常空袭路途，但是日军告知修路者为多名战俘，联军只好停止轰炸工程。
当时，泰国北碧府西部地区是一片荒无人烟的山区，气候炎热、瘴气笼罩。日军用刺刀逼迫战俘和劳工日夜施工，而粮食和饮水却供应不上，使大批战俘和劳工死在工地和路旁。一位幸存战俘回忆说，他眼看着同伴一个接一个地倒在地上，整个工地尸横遍野，惨不忍睹。曾在泰国战场作战的日军士兵在回忆录中如此描述：“1944年3月11日，我第一次走这条铁路。火车以其最高速度（每小时20公里）爬行，450公里的全程走了4夜3天。火车穿过丛林，丛林里的战俘，没日没夜地干活。他们都光着身子，白种人特有的粉红色皮肤上尽是血污。日本军官在后边挥舞着鞭子驱赶他们。“
铁路上最著名的地点是桂河大桥，根据我前世看过的同名电影中描述。1943年2月先修好一座木桥，同年6月建钢筋水泥桥。两座桥都在1945年4月2日炸毁，但是已经被破坏再修理多次。现在的桂河大桥桥墩在日本制造，送到泰国赔偿战债。
原计划6年完工的铁路在工人高死亡率的代价下17个月之后（1943年10月17日）完成全长415公里的铁路。两边来的铁路在Konkuita连接。修路者的生活和工作条件低的不可想象，约25%的战俘因过度疲劳，营养不良，虐待或各种没人管的传染病（如霍乱、疟疾及痢疾）丧生。亚洲工人死亡率更高，但是日军没有详细记录。竣工之后，大部分战俘被转到日本本土，剩下的维修者不但生活恶劣，还不时遭到盟军空袭。
虽然死亡铁路在1943年十月已经完工，但由于经常遭到盟军的空袭，铁路时常受损，日军还需要大量的劳动力对铁路进行修缮，所以每隔一段时间，日军就会从东南亚的各大战俘营抽调战俘作为劳工进行补充，我们只能被动的等待着被日本人征调去修缮铁路，别无选择。
喜欢大兵日记战火英魂请大家收藏：(www.xindingdianxsw.com)大兵日记战火英魂顶点小说网更新速度全网最快。